二手车批发群活跃度_二手车市场群

1.汽车行业步入智能时代，车企将如何做好数字化转型？

2.为什么说，平行进口车的“水“很深

3.二手车中介应该怎么做，请前辈指点

4.2018年二手车城的市场开发程度到底达到多少？

5.请你谈谈对二手车及中国二手车市场的认识？

6.今年上半年哪些车型的保值率最高？

7.透过汽车之家二手车业务

2月9日，商务部办公厅发布《商务领域促进汽车消费工作指引》（下称《指引》）促进汽车消费。其中，全面取消二手车限迁政策、发展二手车消费备受关注。业内认为，该政策的?落地?，不仅提升了我国二手车市场的流通活跃度和交易价格，还将进一步拉动整个国内汽车工业交易总量及汽车产业上下游发展。?

《指引》提出，全面取消二手车限迁政策，除大气污染防治重点区域外，不得限制符合在用车排放标准的二手车迁入。落实国家有关文件要求，进一步推动便利二手车异地迁移。对于拟恢复二手车限迁政策的地区，各地商务主管部门要向政策制定部门提出意见建议，并及时向当地人民政府和商务部报告。

与之相适应，《指引》还提出，进一步优化和创新二手车交易、流通模式。交易方面，细化?跨省通办?配套举措，保障小型非营运二手车异地交易在转入地开具发票并办理转移登记手续政策落地落实等；流通方面，支持二手车交易市场改造升级，改善软硬件设施条件，建立先行赔付制度，提升信息化应用水平，促进规范化、规模化发展等。

记者了解到，所谓的二手车限迁政策，指的是部分省市对于外省或者外市的二手汽车，要求指定环保标准、限制年限等要求，以规避外地二手车过度迁入当地。业内人士认为，一线城市对二手车消化能力不够，需要向二、三线城市迁移，而限迁导致一线城市市场上国三、国四、国五二手车市场降温，交易价格走低，流通受阻。

事实上，近年来，国家积极推动取消二手车限迁政策。?此次全面取消二手车限迁政策的?落地?，不仅提升了我国二手车市场的流通活跃度和交易价格，还将进一步带动整个汽车产业上下游发展。?集群车宝董事长高集群表示，对于一线城市来说，二手车交易量会增加，同时拉动新车交易；相应地，三、四线城市车辆的保有量将增加，拉动整个汽车工业的交易总量，从而带动上游制造业、车辆保险、后续汽车服务等相关产业链的发展。

汽车行业步入智能时代，车企将如何做好数字化转型？

有望成为中国二手车金融第一股的美利车，正在走向陨落。

文?|?杜巧梅、汪杨清

苦苦坚持近2个月之后，江山（化名）怎么也没想到，在没有任何赔偿的情况下，美利车金融（以下简称“美利车”）以一封邮件单方面解除了双方的劳动关系。

2020年1月3日，与江山有同样遭遇的还有公司绝大部分员工。在突发疫情的影响下，其中绝大部分人至今未找到工作。没有工资、社保、年终奖，员工只剩下渺茫的维权之路。

“公司告诉我们，因业务不能向前推进，每月要支出大量的人力成本，所以希望员工能够多为公司着想，开始可以去看一些工作，如果找到工作的话，直接可以跟公司提出离职。”江山告诉智库君，自去年11月11日，警方对美利车进行检查并带走公司创始人刘雁南之后，公司就已经陷入瘫痪。

据知情者透露，此番裁员加上11月底武汉分公司宣布解散，美利车原本约6000人的队伍，仅剩不到200人的核心技术人员与各地业务负责人。

尽管警方在1月22日发布声明称，美利车不在此次事件的调查范围内，美利车业务也是合法合规正常进行的，但面对大量的客户无法获得及时客服服务，车辆无法解押，大量供应商、经销商无法回收欠款，银行等资金方无法收回贷款，股东无法收回投资，账户无法解封，美利车仍然深陷危机。

3月16日，美利车剩下的员工也收到邮件：公司将与全体员工解除劳动合同。

这也意味着，这家拥有约6000名员工、业务覆盖全国300多个城市、本计划于2019年11月15日赴美上市、有望成为中国二手车金融第一股的美利车，在留下219亿元银行放款的回收、数十万购车用户的征信影响以及后继还款解押处理以及1.2亿元不明去向的员工集资之后，正在走向解散。

套路贷还是模式创新？

美利车官网显示，美利车主要给汽车消费者提供期限为1-3年的二手车和新车购买分期贷款，同时帮助经销商提供便捷的车辆交易、库存融资服务。目前已累计融资近2亿美元，投资方包括京东金融、领沨资本、宜信、挖财、新希望集团等。

而新希望集团旗下的新网银行是美利车最主要的合作银行。美利车219亿元在贷余额中，新网银行占据了很大一部分。

2019年10月31日，美利车曾向美国证券交易委员会提交了招股书，拟登陆纽交所，计划募资至多1亿美元，股票代码“ML”。

招股书显示，美利车定位中国二手车分期服务市场，专注促进金融机构向汽车消费者提供分期贷款服务，主要通过促成汽车贷款取得收入。

招股书数据显示，2018年美利车总营业收入达到16.564亿元，同比增长91.1%，净利润达到3.185亿元；2019年上半年实现营收9.84亿元人民币，同比增长38.7%。

尽管美利车在招股书中一再强调公司是通过赋能车商，通过金融服务促成线下车商的交易效率，同时还可以为线下车商带来额外收益，开创了二手车金融直销模式，但自创立以来从未逃脱被投诉“套路贷”的命运。

一直以来，二手车金融市场的不规范、从业企业鱼龙混杂，带来的是消费体验差等诸多问题。

“贷款金额总共3万元整，但银行下款44960元给车商，比合同上的金额整整多了14960元，加上GPS的2700元，每期需还款金额1420.25元。除了这些，还有贷款保险4200元(这个自己先出了)。”3月30日，一位来自江苏无锡的美利车用户周先生在接受智库君采访时表示，多出来的金额自己并不知情，也不知道名目是什么。

因为贷款尚未还完，车子还抵押在与美利车合作的新网银行，周先生认为自己是陷入了美利车的套路贷。

“车贷还了17期之后，我们已经停止还款了，在我们当地的美利车受害者微信群里，大部分人的遭遇基本相同。”周先生透露，他所在的微信群里人数已经达到上限，在包括广东、浙江、山东、新疆等全国多地，这样的美利车用户群不计其数。

在费用问题上，时任美利车CEO顾崇伦在2019年的一次媒体分享会上指出，客户还钱是直接还给银行，美利车并不经手还款的钱，同样，美利车也不会赚取利率差价。

那随之而来的问题是，美利车的收入和盈利从何而来？

“事实上，美利车业务其实主要的盈利点在于收取用户的服务费。因为前期用户风控的审核、用户资质的审核以及银行贷款服务，这些都是需要支出的成本。”江山告诉智库君，在这种模式下，行业普遍的做法是“前置收取服务费用”。

“所以在车金融的业务里面，其实唯一的一个盈利环节，就是收取购车的服务费。”

根据美利车金融招股书披露的数据，在截至2019年6月30日的六个月中，美利车收取的服务费，约为贷款本金的4.9%至11.4%。

“以10万块钱的车为例，公司的服务费大概是4000-5000左右。但一辆10万元的二手车一定是车况相对来说好的车了。但是服务费具体是多少可能很难说清楚，也不是一个固定的数，还要根据用户的征信情况来去判定。”江山补充说。

但智库君向周先生询问美利车收取的服务费时，周先生明确告知，办理业务时并没有业务员向他提及。

“一辆二手车本来也没花多少钱，但突然多出来一万多块的贷款，年息也从合同上的6%变成了8.56%，买辆新车也够了。”周先生对智库君表示，现在只想把多出来的贷款要回来，“客服电话也打不通，报警之后，警察说这属于民事纠纷，建议走法律途径解决，但是目前合同都在美利车手中，我们也没有有力证据。”

此外，周先生以及有相同遭遇的美利车用户，还面临着征信影响以及后继车辆还款解押的问题。“现在是新网银行那边一直打电话骚扰，然后每天都发信息不停涨利息，实在不知道该怎么办了。”

揭开行业痛点

近年来，平稳上涨的二手车市场，被看作是一个市值高达万亿的盘子，二手车消费金融也是过去几年资本市场竞相追逐的一个热门赛道。

根据Frost?&?Sullian报告数据显示，2019年，全国二手车累计交易1492.28万辆，同比增长7.96%，而在之前的三年里，二手车交易量增速都在10%以上。

2019-2023年，二手车交易量年复合增速将达到18.1%，交易额方面则以22%年复合增长。2023年汽车保有量将突破3亿辆，二手车交易量达到0.21亿辆，二手车交易额将达到1.85万亿。

然而，面对“丰满”的未来，“疯狂烧钱”的二手车电商和二手车金融平台也是看似“风光无限”，实则“如履薄冰”。包括瓜子、优信等二手车电商以及二手车金融平台一直没有找到根本盈利之道。

尽管美利车金融的折戟最初无关二手车消费信贷业务，但随着信息的逐步披露，二手车消费金融行业的痛点也被逐渐揭开。

“公司的模式是这样，所有的销售团队的人员驻扎在各个二手车市场，前期需要业务员自己开拓二手车市场的车源，跟车商去推荐美利车的产品、服务，以及后续跟车商做一些关系的疏通。”江山表示。

据此前媒体报道，美利车前期业务是以给车商返点的方式来迅速铺开业务。而所谓的车商返点是一种资方和车商之间协商好的以牺牲用户利益的返点模式。一般是将提高的用户贷款利息来返还给车商。

这或许也是周先生贷款利息从开始的6%变为8.56%的根本原因所在。但随着美利车金融全员的解散，事实如何已无从求证。

但在启辕（北京）汽车信息技术有限公司副董事长沈荣看来，二手车金融模式本身就存在一些缺陷，当然，这也与中国二手车行业整体发展状况有关。

“从业务本身来说，二手车消费金融一度成为二手车行业盈利的法宝，但到目前为止，无论是2B业务的第一车贷还是2C业务的美利车，我们似乎没有看到一个成功的案例可供参考。”3月27日，沈荣在接受智库君采访时表示。

“美利车金融产生的这种风险和爆雷，很重要的一点，就是目前为止中国的二手车行业的发展还存在着很多需要解决的问题。”?沈荣告诉智库君，其中最核心的问题就在于二手车的信息的不透明。

沈荣认为，信息不透明的直接表现就是信息非对称，即经营者和消费者，买家和卖家的信息不对等。这种不对等也体现在二手车的车况信息没有一个完整的系统化的记录。又没有对车况的基本性质和基本信息的有效披露的机制。因为车的质量和车况信息披露的缺失，使得车辆的本身的定价，存在着很大的不确定性。

再者，随着新车市场平均价格水平下移，二手车随之贬值，在金融业务中，也会产生一个定价上的风险，一旦二手车价格回落过快，二手车消费金融平台就要承担消费者恶意欠费的风险。

“在这种不确定的情况下，采用这种消费金融的方式，自然而然地就会存在风险，而风险要么由经营者买单，要么由消费者买单。在今天大的背景条件下，确确实实存在着很多的变数，发生问题倒变成了一种常态。”

沈荣认为，一旦经营业务的有效监管和有效风控机制缺失，也就是这一类的企业出现金融问题和出现爆雷的原因。

“事实上，对于2C的二手车金融平台而言，本身的运营成本和风险就很高。在推进金融业务的时候，平台首先要拿出一部分利益先分给经销商和业务员。但对于平台公司来说，剩下的其实不是利润，而是风险预期和车辆贬值，其实这是一个普遍存在的问题。”沈荣告诉智库君。

“2002-2006年间，国内银行曾做过一段时间的汽车消费金融业务，后来因为存在一系列的坏账，给银行造成了巨大的风险和损失而被叫停。今天的二手车消费信贷这个现象和当年的情况有类似的地方，也就是说风险集中的释放，那么对于企业、对于金融机构来说，这个风险难以承担。”

沈荣告诉智库君，一旦资本市场上没有给出应有的预期回报的时候，又加上这种风险的集中释放，关门是必然。

路在何方？

3月26日，易鑫集团发布的2019年财报显示，2019年新车二手车交易量占比进一步拉开为61%和39%。其中，原本“小、散、非标”的二手车业务也一直困扰易鑫发展的规模。

然而，面对市值高达万亿的盘子，国内逐步发展的二手车交易需求以及二手车消费信贷难以从银行机构获得的现状，二手车消费金融平台的路在何方？

在沈荣看来，二手车这种消费信贷经营业务，其实并不像想象的那么简单，还是需要一个渐进的培育过程。

“这个培育过程其实与整个社会的诚信体系、征信、监管机制的建立、成熟完善相匹配的。整个社会诚信体系的建立和完善可以起到推动作用，但对于在中国发展历史并不长的二手车，它所能够承担的作用和发挥的积极的推动作用，应该是有限的，最为关键的是要做好风险控制。”

沈荣表示，在这个过程中，过度追求短期利益、追求速度、追求规模，可能会伴生更大的风险。

“此前美利车金融业务拓展的速度和业绩的呈现，忽略了或者说是没有更多地去关注风险控制，导致了风险的叠加和集中释放，那就导致了这样的平台和机构遇到了前所未有的困难。因此，对于二手车金融以及包括提供消费信贷等相关业务的这些机构平台来说，有效的风控和监管比大规模的业务扩张更为关键。”沈荣告诉智库君。

因此，沈荣认为，相对于更难监管和控制风险的2C业务而言，2B的金融信贷业务在未来可能更具有想象力。

“车商是经营者，发生业务是高频的；同时对于车商相关的征信、业务状况、经营状况会有一定了解，可以把质押物车辆进行相对封闭的有效的监督和管理，因此风险是可控的。”

此外，沈荣认为，二手车发展的瓶颈还在于二手车的税收问题尚未得到解决。

按照《中华人民共和国税收征收管理法》、《中华人民共和国增值税暂行条例》、《二手车流通管理办法》等政策规定：单位和个体工商户销售自己使用过的二手车，应按实际交易价格的2%缴纳增值税。其他个人销售自己使用过的二手车，免征增值税，但经营性使用的应按规定缴纳增值税。

此外，对拍卖行受托拍卖二手车，向买方收取全部价款和价外费用的，应当按照4%的征收率征收增值税。

“税收的不统一对于经营者和对于市场的活跃度来讲，并没有有效助推，希望能借此机会让二手车在政策层面能够有国家税收方面的改变。而二手车产权流转带来交易成本、时间成本、资金成本、劳务成本的增加也阻碍了市场的活跃，希望能建立临时产权制度，让二手车成为商品，给二手车行业营造一个更宽松、更有利于健康发展的这样一个条件，可能是现阶段大家共同期待的一件事情。”沈荣最后表示。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么说，平行进口车的“水“很深

在即将成为过去的2021年，互联网企业跨界造车、宁德时代市值破万亿、新能源汽车概念板块频繁拿下涨幅榜收尾……在这些年度关键词的背后，汽车行业的“火热”窥见一斑。

汽车行业从未像如今这样，处在各种新技术变革的交汇点，AI、大数据、云计算、IoT等技术正在深入改变汽车和出行领域。不论是新能源造车新势力，还是传统车企的转型，汽车行业的本质开始从“以产品中心”的生产制造商转向“以用户为中心”的移动出行服务商。IDC数据显示，2020年全球智能网联汽车出货量是4440万辆，到2024年全球智能网联汽车出货量将达到7620万辆。这四年复合增长率（CAGR）为14.5%。预测到2024年，全球出货的新车中超过71%将搭载智能网联系统，市场将逐渐趋于成熟，移动出行的未来已来。在这些数据的背后，也预示着未来整个汽车乃至移动出行产业，将会在自动驾驶、智能网联车等趋势的推动下，催生出更多的应用场景。“人、路、车”再次被重新定义，而这场变革对于车企们来说，是机遇也是挑战。

数字化转型是汽车行业的“可选项”还是“最优解”？创新技术如何与业务更好地融合？12月19日，2021中关村数字经济产业联盟会员代表大会暨华为北京城市峰会召开，在下午举办的“领跑汽车智能时代”高峰论坛上，一汽解放、阳光出行、禾多科技等多家汽车行业企业，分享了自身的数字化转型经验，探讨了汽车行业的机遇和挑战。下面笔者就带大家看一看，在数字化转型一线阵地的ta们，是如何做的？

一汽解放：数字化背景下，解放的云化之路

1956年7月13日，在长春市第一汽车制造厂装配出第一辆解放牌汽车，中国结束了不能制造汽车的历史。一汽解放60余年的发展历程，一定程度上代表了中国汽车工业发展的进步。

一汽解放作为一汽集团的商用车企业，也是传统车企阵营的代表，对于其所面临的能源和数字化的革命，用一汽解放CIO陈磊的话来说，就是“焦虑”。“首先，传统的优势，在能源革命下，‘护城河’被打掉了。对于传统的IT部门来说，数字化转型也不是自身所擅长的部分，所以需要合作伙伴协助共同做好数字化转型。”

2020年9月，国资委正式印发《关于加快推进国有企业数字化转型工作的通知》，明确国有企业数字化转型的基础、方向和策略，开启了国有企业数字化转型的新篇章。而一汽集团则在2019年就在全集团范围内正式启动了数字化转型战略，制定了“数字驱动美妙出行”完整战略。一汽解放也按照集团的整体规划，进行了相应的部署和实施。

陈磊回忆道，“从2018年3月，华为给一汽集团提供了DST，从战略的规划到落地的整个流程化的方法论，基于此制定了一汽解放的数字化转型的战略。通过引入ICT数字技术，高度融合于业务和产品，创建数字业务（数字化营销、数字化研发、数字化生产、数字化供应链、数字化产品/服务），最终实现用户为中心体验提升、平台为基础运营效率提升，数据为资产的新商业模式。通过业务与数字技术的‘双轮驱动’，回归业务创造价值，技术驱动产品创新。今年3月份成立了数字化部，为把解放集团所有的IT职能统一，希望能够统一架构，统一底座，然后能够更好降本增效以及响应业务的需求。”

在整个数字化转型战略中，“上云”是重中之重，在内部被称之为“解放云”。从2018年开始，车联网全都放在华为公有云上，经过三年多的时间，连接了一百多万的车辆和一百多万的客户和用户。从2019年开始，持续不断建设私有云，开始私有云建设，陆续扩容至17个节点，在2020年10月私有云二期建设，共12台计算节点，IaaS扩展和PaaS建设。

陈磊透露，最初做云选型的时候充分考虑了一汽解放的业务特点，首先，一汽解放在全国多个城市或区域都有自己的工厂，其次，面对中重卡、轻卡、新能源、海外未来解决方案等新业务，业务场景多样化；再次，历史遗留的系统和技术栈是比较复杂的。“在我们看来，华为能够通过自身的实践经验把能力总结出来，对我们的业务做一个详细的梳理和规划，来指导一汽解放逐步上云。”

在上云的具体成效方面，陈磊举了两个例子：

1、通过华为云来构筑云上的高性能计算平台。

众所周知，汽车行业产品开发中，对CAE仿真设计投入逐年加大，CAE计算量大、对HPC硬件性能要求高，集群规模大。在激烈的竞争环境中，产品研发效率亟需提升，以加速新车TTM，各研发部门对HPC需求呈现明显波峰波谷分布，峰值需求超过平时2-3倍，本地资源池显然不能迅速满足业务要求。华为云通过弹性扩展，突破了传统超算中心限制，提供无限的计算和存储能力，并实时应用到高性能最新技术产品，即租即用的灵活模式，可节约建设周期，配置多样性满足不同场景。线上线下协同调度，资源按弹性需求统一调度，互为补充，缩短作业计算时间，满足了突发需求，支撑快速响应研发的业务。

2、“解放行”车联网云化架构提升用户体验和效率。

一汽解放的车联网的品牌叫“解放行”。通过三年持续不断的开发迭代，中重型卡车、轻型卡车 ?还包括新能源卡车等近三年的全部产品都装了Tbox跑在华为公有云，实时在线百万量级车辆和一百多万的用户，采用基于华为云的混合云满足高可扩展性，华为云MRS+华为云OBS实现计算与存储分离，以及计算资源与任务的灵活调度，优化数据湖后台数据模型，结合大禹平台打造数据共享服务，优化用户自助式查询的性能。

“经过与华为五年的合作，特别是近三年与华为云的深入合作，我们越来越觉得，华为无论在数字转型咨询，包括云相关的业务，人才培养等方面，能够很好地符合一汽解放战略转型的诉求。”陈磊说。据了解，在11月，一汽解放和华为再次签署了深化战略合作的协议，未来，华为的数字化经验、云计算等技术能力将以更深入的方式持续不断为一汽解放转型赋能。

一汽解放CIO陈磊

禾多科技：自动驾驶全场景量产实践思考

自动驾驶，任重而道远。

作为量产领先的自动驾驶企业，禾多科技聚焦于行车和泊车两大场景，打造由本地数据驱动的量产解决方案。“打通场景比级别更重要，广泛运行比无人运行更重要”，在禾多科技副总裁王征看来，这是未来自动驾驶真正量产落地的一个必经之路。高速公路和停车场是相对能够更快实现自动驾驶落地应用的场景，禾多科技以这两大场景为量产切入点，进而打通城市场景，最终实现全场景的无人驾驶解决方案部署。

自动驾驶上路到底有多难？提起自动驾驶技术，有代表跨越式路线阵营的Waymo和渐进式路线阵营的特斯拉。禾多走的是渐进式路线。“解决一万个场景可能有一万零一个场景，只有大规模积累在道路上行驶的数据，才能解决自动驾驶长尾的问题。”王征表示，目前国内许多主机厂与禾多签订了平台化自动驾驶的量产合同，预计在未来5到10年，搭载禾多自动驾驶解决方案的车型会有近十款，将达到百万量级的交付，车辆未来5-10年在路上积累百万平方的数据，对于自动驾驶的算法和数据迭代将会是飞跃性的。

2021年，华为云与禾多签订合作协议，开始一起携手实现全国范围大规模的实际路测和数据积累，包括不同的天气情况、道路环境、道路参与者和驾驶行为等多维度的数据。通过华为云助力禾多打造的自动驾驶车辆大数据平台，通过算法针对不同的场景提取，放在仿真模拟的平台上去反哺算法，来打通数据闭环。此外，量产自动驾驶系统会同时收集众包地图，通过云端更新，经过OTA推送到终端车辆，这两个闭环完美实现未来自动驾驶的算法和地图的迭代。

此外，禾多借助华为MDC赋能自动驾驶最强大脑，在MDC610上面部署，可以实现2D、3D可量产的实时感知的效果。基于华为MDC610的领航驾驶辅助系统也已经部署完成，可实现上下匝道、长弯道行驶等复杂的功能。

未来，自动驾驶解锁更多的场景，指日可待。

禾多科技副总裁王征

阳光出行：如何让出行更智慧

从18世纪至今，出行行业最大的变化都发生在近十年。从2012年的“网约大战”，到其用了5年时间统一了整个中国用户侧的出行市场，再到2018年涌现了更多的网约车平台，整个过程看来，是信息技术催生的新商业模式。网约车平台的出现，让原有的用户和司机之前，增加了一个第三方平台侧。

阳光出行CTO孙洪静认为，一站式出行平台面对庞大的不同场景的市场，通过自身平台把全场景服务好的挑战很大。“我们认为，整个产业链从需求、服务到要素市场，如果是让这个市场能够良性运行，需要更多的开放和合作才能达到共赢的阶段。”在此背景和行业判断下，阳光出行没有选择在需求侧也就是流量测，直接面对乘客，而是采取在各大流量入口平台后边的运力侧进行服务。具体来说：

首先，建立核心引擎。把流量，各家平台流量重新聚合到一起，再分发给司机，用更公平的方式或者更随机的方式，给司机分发不同的订单。

其次，通过技术赋能司机管理和风控体系。例如，通过智能化的系统来智能触发司机的学习和考试，通过数字化的手段为司机管理提效，提升安全行驶水平。通过AI手段赋能客服端，致力于将全行业平均1%的投诉率降低到0.5%，通过司机和乘客电话、车内服务过程的录音等，转化成服务管控的手段，也跟华为云共同进行探索，如何利用智能化手段提升效率和客户满意度。

再次，通过智能运营系统，区分在什么样的场景下，司机可以更好地去服务，其中有一些价格杠杆和服务体系。

“智能出行领域还可以有哪些创新？产业链上下游都在探索，阳光出行也在实践，我们认为在供需市场上要保持开放合作共赢，作为平台经济的一个代表，核心是要通过技术手段创造价值。”孙洪静说。

阳光出行CTO孙洪静

华为云：助力车企“造好车、卖好车、用好车”

在这些车企数智化实践的背后，笔者发现了一个共同的身影——华为云。据了解，中国TOP30车企的80%都选择了华为，原因又是什么？

在经过多年的研发和投入下，华为已形成了汽车行业“云、管、边、端”的整体布局，2019年，华为轮值董事长徐直军公布了华为汽车行业的战略，即聚焦ICT技术帮助车企造好车，成为汽车行业增量部件的供应商。华为中国区副总裁、华为云中国区总裁张修征在分享中表示：

首先，造好车的关键是实现数字化研发和生产，数字化给汽车制造价值链附加值带来一个显著的变化就是，让研发和生产的附加值大大提升。在研发上，软件、平台、数据等作为企业价值创造的关键因素，比如汽车仿真，低代码开发平台，敏捷软件开发，自动驾驶模型训练，大数据等。在生产上，通过对工厂里生产产品的人、机器、物料、工艺流程和环境进行建模，构建数据底座，通过物联网、互联网进行连接，汽车生产的全流程就可以高度协同。汽车企业通过数字化研发和生产既解决了造好车的问题，同时也实现了大规模实现降本增效。

其次，卖好车的关键是做好数字化营销。随着汽车企业出行相关的服务增多，企业与消费者互动的界面和频次也将大幅增多，汽车企业需要通过数字化营销实现用户增长和维护用户活跃度，比如通过多维度的数据处理技术，完成用户画像，增长分析、智能营销等，围绕消费者用户旅程，进行精准营销，促进消费者留资、试驾、购车、保养、增换购，助力用户活跃度提升，为企业的业务增长助力护航。

再次，用好车的关键是实现价值链的重构，实现数字化出行。汽车企业要解决数字化出行的问题，就要投入整个车联网平台、自动驾驶能力、安全出行保障等。这些都是华为包括华为云所擅长的。

据了解，面向汽车行业，华为云持续和伙伴/客户一起，共同打造了汽车行业全场景的解决方案，除了自动驾驶、移动出行、车联网领域，也提供了面向数字化营销、HPC、数据使能平台等解决方案，助力汽车行业客户应对智能汽车新时代的挑战：

例如，江铃集团与华为云开展合作，华为云为其统筹规划了“数智江铃”数字化转型实施路径。通过打造智慧总部、联动四大板块、建立完善的数字化治理体系，逐步实现可感知、可洞察、可预测、可协同、可共享、可统筹的六大提升。通过优先建设本部数字化项目，实现本部的数字化能力构建，推动客户、员工、管理与服务的“

二手车中介应该怎么做，请前辈指点

一、粉墨登场，行业中的各类角色：

1、海外端：大体分黄牛和改装厂两类：

黄牛：依托各类关系资源，在国外找车。

其凭借的资源是在国外各类关系，在当地经销商的人脉资源，根据国外需求，帮其找出符合国内需求的车，再通过改装厂提供授权文件出口。其盈利点在车源的差价、服务手续费、部分国家的退税等等。这种模式一般小公司在操作，不稳定，容易受到人事变动影响及国外主机厂打压。

改装厂：

主要是设在国外的针对国内政策的适应性改装。

其中改装厂有规模大小，有些纯属是为适应国内政策提供资料文件而已，有些本身具备主机厂认可的改装资格。 无论大小，都有自己的“品牌”，以便以生产商名义在国内办理各类文件，其在中国进内进口的车品名（品牌+车型）都必须进入《进口车辆品牌中英文对照表》，并进入国家环保目录，以上目录在中国官方定期更新。

部分有远见的改装厂会利用国内市场需求的数据分析，确定自己的车型定位策略、产品策略，通过积累形成依托主机厂的子品牌。

2、港口端：各类服务企业，类似于别人在淘金，他只赚卖水的钱。

报关公司：

以代理各类进出口报关业务为起点，后续逐步发展到部分提供金融押汇服务。其资源在于港口关系资源及进出口公司的客户资源。

其利润不高但相对稳定，并能逐步掌握各类企业海外资源，为后期前向拓展（海外货源）或后项（平台服务）形成资源积累。

物流企业：

提供运输、仓储各类服务，后期发展到提供保税仓库展示及保税库中的适应性改装服务（如美规车的车灯改制）。

在移动互联网时代，结合市场需求较大的跨区域O2O操作，这类公司有很大的创新操作空间。此次不便点破，有兴趣者可与笔者详聊。

3、销售端：可分为B2B、B2C两大模式。

B2B模式：面向经销商的模式分线上和线下两类：

线下的是传统的资源公司，一般是拼单进口过来，自有或一手的货源，通过各种分销渠道批发出去。比如以前从惠通物华走出的一批公司，以及各自贸区的大型汽车商城。目前真正建立各地分销渠道的公司不多，只有一些大的集团企业，如庞大、远大等。

在各地建立分销渠道，传统4S店的高成本模式肯定是行不通了。目前看二三线城市分销积极性很高，需要从货源优势，金融服务，创业辅助等方面提高经销渠道的稳定性。

线上的B2B是一些新兴的互联网公司。 依托车城的商户资源准备建立行业调货平台，以有PC网站和APP为服务界面。如车行168和海淘topcar等；其进入门槛不高，只要前期有一游资源和下游会员，但其赢利点不清晰，会员费可以有，而中间提成很拿到。其出路在于依托上下游的活跃度专注提供某些中间公共服务（配件，金融，贷款等）为赢利点。

B2C模式：面向直客的销售同样分线上和线下两类：

线下的终端渠道，是各类城市展厅，在上海西有吴中路，东有外高桥、康桥等区域有各类门店直销平行进口车。

线上的渠道是各经销商企业网站，经销商在综合平台会员网站，天猫网店，腾讯微店等。

平行进口车的直销是面向比较自信的新贵人群，线上线下需要结合。单一靠门店客流是不能支撑展厅成本开销的（租金，人员工资，展车资金成本）。在这块笔者有一线深刻体会，模式突破一定要扬弃传统4S店经营模式，后续单独撰文分享。

4、售后端：包括质保服务、车务服务、维修保养服务、豪车租赁服务。

质保服务

：平行进口车本身没有主机厂承担质保三包服务，行业企业大部分将自己售出车辆的质保交由与保险公司签约的综合维修店来承担。借用“延保"的服务体系来承担平行进口车新车的质保。这一块，大的保险公司并不重视，第三延保公司，就成了重要的服务平台，一头整合各地豪车维修店，一方面链接着保险公司与车主。积累服务记录的数据库就成了核心的资产。

车务服务：

保险，上牌。平行进口车的商业险与中规车保险无差异，但上牌服务就与中规车差别很大。上牌要三证齐全，但三证中的商检单，一致性证书等就千奇百怪，不同的品名车型在当地均需要从新办理出样，环保目录核查等，由于政策不明朗各地规矩有偏差，这就给“黄牛”很大的操作空间，平行进口车的上牌服务需要当地来操作。

维修保养装潢等

：配件、售后保养、维修、改装。这块一定需要本地化服务。豪车保有量的上升，给各地高端维修保养店很大信心。中规豪车车主怕麻烦往往宁愿到4S店挨宰，平行进口车每年10万台，分摊带各地，数量就不大了。随着中规豪车的出保数量增加，总体这块业务量在稳步增长。

二手豪车、豪车租赁等等。

平行进口车的二手、租赁等与中规的二手、租赁没有太大差异。如果排除中规车主机厂的政策优惠，豪车租赁公司在会选择更低成本的采购渠道，平行进口是其看的采购渠道。这块新的机会点在汽车金融服务，为企业或个人提供汽车融资租赁。

二、何去何从? 集团企业各类商业模式组合

很多大的4S集团要布局这块业务，一定需要给董事会一个理由、一个故事。如何上量?持续赢利点在哪? 综合上面的分析，有以下模式组合。

1、货源端B2B模式：海外货源+B2B平台。

根据现有的海外货源渠道，或整合以前小贸商的货源渠道，从国外经销商、甚至授权改装厂拿到一手货源，通过规模化采购获取价格优势，到国内直接分销给港口的分销商。

平行进口车在前期核心还是卡在货源上，

这块若能掌控，是最具竞争优势的选择。其进入门槛在于货源渠道梳理的投入，其次是对国内需求车型的把握。但目前这块对于集团企业来说是劣势， 职业经理人为主的层层逐级审批的决策流程下，很难有魄力实现快速决策，提前批量采购。

其模式的突破点在于尽快利用短期的海外关系资源固化为国内品牌化的核心资源。品牌化在于搜集利用国内改装、定制的大数据需求分析结果。

2、终端销售综合平台：线上平台+线下网点+后市场综合服务。

这块是国内4S店集团竞争最激烈的地方，各大4S店集团都认为自己有强大的线下渠道，并面临原有4S店转型升级的机会。按原有的大量网点本地化操作模式，管理团队力量充足。

其优势在于原有的线下网点渠道，和销售团队。但其劣势也在于此--重资产经营。原有的线上电商操作经验不足，习惯了4S店向主机厂“等、靠、要”的操作手法，执行团队很难适应平行进口车操作模式的转型。由于并非一手货源，车价本身利润并不能满足原4S店操作成本摊销，而后市场的利润更需要一定时间和规模的积累。

其模式的突破点在于利用跨区域的线下终端低成本展示及线上精准流量的导入，形成良好的O2O用户体现，进而形成豪车连锁3S服务品牌，利用社交媒体运营在国内高端用户群体中形成良好口碑，占据终端渠道，以平行进口车业务导入，最终业务不限于平行进口车，而拓展到中规的豪车、豪车二手车等业务。

3、专一的售后服务平台： 金融服务、延保、配件、改装。

笔者比较推荐一些不具备货源优势的集团企业利用金融优势，专注某一项服务平台，做到一定的广度和深度，再延伸到相关领域。比如以轻资产模式，为各地经销商（加盟或供货）提供金融服务：展车融资、集约化专业物流、3天内客户看样服务等等。这一块有很多小而专的商业模式突破点。

总之， 以上只是粗略对各类模式简要分析，而集团企业真正要对以上的三类商业模式的选择评估，需要一定分析模型：对现有优势资源的盘活利用、对行业需求痛点的把握、市场需求量的预估、盈利点设置、投入与产出分析、一段时候的竞争优势积累等等。总体来说，目前平行进口车市场的突破还需要自贸区3C政策细则的落地、各地上牌政策的协同，在市场各方力量的推动下，2016年平行进口车进口量希望能突破15万台！

2018年二手车城的市场开发程度到底达到多少？

车源渠道常见的是上门、转介绍、回访、各类广告、社区推广、合作单位开发等等。看名字都很简单，谁都会做似的，但是要激活这些渠道，把这些渠道做好就不简单了，比如说对于修车店洗车店的开发，人家就能从这些渠道源源不断的来车源客源，你就没动静，怎么回事呢？那些修车师傅、店面老板不是也答应和你合作了吗，怎么就没起色呢？甚至你还答应给人家钱什么的，而你的竞争对手好像什么都没给，效果却很好。其实只要是和车相关的任何行业，你去和人家谈合作人家都会答应和你合作，都会答应给你推荐客户推荐车源，但是会不会真的这么做就难说了，要清楚和你合作这件事情在人家心里能有多大分量，要知道是经常有各种业务人员跑过去和人家说各种各样的合作的，毕竟现在业务人员满街跑，很可能你跟人家谈完合作没有两天人家就把你忘了，碰到了车源客源人家也闲费事懒得接这个茬，现实真的就是这样的情况。最好的方法就是让这些相关人员不知不觉的就和你合作，甚至还能把你们变成一家人，共同抵制别人。

另外再说说发宣传单，我们经常看到很多人到处去发宣传单，往人家车上贴，这个方式不是没有效果，但是性价比真的很低，很多时候都被人家随手扔了，那可都是花钱印花人发的呀，数量一大成本也不低。如果说能让人家在五天之内连续两次看到同一个发宣传单的人，或者是1号见一次，5号见一次，10号见一次，我想恐怕你不和他说话，他都要对你感兴趣了，只要他对你感兴趣了，他自然就能记住你了并且看你发给他的东西了，以后你只需要让他一两个月偶尔想起来你一下他就不会忘了你忘了你的行业了，只要他或他身边的人有了相关需求自然会第一想到你了，甚至闲聊的时候都可能会把你当成谈资。沿街店铺和小区里的车甚至是人可以让你轻松做到这一点。

也有人在QQ群找车源客源，确实能找到，但如果只是简单的加进别人的群里去，运气好的话会碰到个买车或卖车的，但是大部分都是死群，没多少用。但是死群里也会进活人。要自己建群，然后到到别人群里去放广告拉活人，几天就能把自己的群拉成百人以上的大群，每天坚持在别人群里发一遍广告，你的群就永远会有新人进来，每天都往外面踢长时间不说话的人。这样你的群就总有新鲜血液，这些新人里会源源不断的有买主卖主。我们每天会在公司加三五个群，在家里的电脑加三五个群，一根网线不能加太多次群，要不会被腾讯封杀好多天。我只管坚持加群，不管群主加不加我，反正总会有加的，不急不躁，三四个星期，效果就出来了。然后每天都会在这些群里拉人进我们的群，不用怕被踢，就算被踢了，也会有几个人加到自己群里来，在自己群里就可以不停的对他们发广告了，不但要指望这些人买车卖车，还要让他们记住你，他们记住你了就会和他们身边的人提起咱们，那么客户自然就多了。你每天不停的从别人的群里拉人，要知道能主动加你群的人，可都是别人群里真正有需求的人，这些人的价值比较高。别人群里有价值的人不停的进你的群，你的群是个怎样的群就可想而知了。另外别人查找群的时候，找出来的群是按照活跃度排序的，这个活跃度其实是指一段时间内进群的人数，没有这个进群率做保障，群内聊天活跃度再高，排名也不会太靠前。排名靠前，就会有更多的人主动进群，这是良性循环。

很多东西是看上去一样，看不见的细节上不同，输赢都在一点点小细节上，虽然是一点就通，但是很难凭空想出来。这也是同行没同利的原因之一。

利润主要来自于中介费、倒车、代办过户、年检、提档落档、委托书、处理违章、暂住证、车辆变更、抵押贷款、保险理赔、维修保养以及各种装具配件的提成等等与车辆相关的业务。

1、 中介费即信息咨询费，成交价6万以下的收取1200元，6—10万收取成交价的2%，10—20万收取2500元，20—30万收取3500元，30—40万收取4200元，40—50万收取4800元，50万以上的收取成交价的1%。正常情况下新店的月成交量一般维持在10-20辆之间，老店的月成交量一般在20-50辆之间。

2、 倒车的收入：中介其实是资源最多、最大的贩子，只不过不明着收车卖车罢了。有客户登记出售车源的时候，性价比最高不赔的自己买，急着出手的话可以少赚点对给贩子，不急的话就让大伙慢慢卖。其次的推荐给车贩子，贩子加点钱再往外卖，之后才轮到真正的买家了。这种倒车的收入没有一个标准，个体差异太大，多的一年能弄上两三百辆。反正店里人每天都在看车，发现合适的就收了。

3、 代办过户、年检、提档落档、委托书、处理违章、暂住证、车辆变更、抵押贷款、保险理赔等等和车辆相关的各种业务。这块的收入对于新店来说比较难把握，但是随着接触的车主买主的增多，各种业务的转介绍就会慢慢起来，虽然每一单赚的可能不多，但是这是一个和客户连接的桥梁，只要手里能维持住大量的客户资源其他渠道的收入就不愁了。

4、 维修保养以及各种装具配件的提成：中介手里有大量的活动的车主信息，而且每天都在跟各种各样的车主或准车主在沟通，这些车主无论哪个都一定是需要汽修这块相关联的各种各样的服务的，新车都需要，更不要说二手车了。接触过汽修的朋友应该是知道汽修这块的利润空间是多么巨大的。我们在看看汽修行业的现状，遍大街都是汽修店但是大多数车主却不敢随便找个店就去维修保养，主因就是自己不懂怕挨宰，而这正好给了我们发挥的空间。另外一点，汽修行业的生意想旺就必须要能留着老客户，他们最担心的就是老客户买新车。只要老客户买了新车那这个客户几乎就等于没了。但是跟我结合起来就不一样了，我们这的客户买的就是二手车，维修也好保养也好一般都不可能去4s。简单讲，汽修保养相关行业和广大陌生车主之间是缺一道桥梁的，谁的桥梁打造的好，谁就能源源不断的收过路费，而且是愈久弥香，资源越攒越多。搭建这道桥梁，需要一些辅助的用具，才能顺利的搭建起来。这里是特别大特别稳定的一块收入，涉及到维修保养、钣金喷漆、配件油品、美容保洁、养护用品和装具、各类改装等等。

其实二手车中介这个行业能挖掘的资源确实太多，我们已经计划要开发的还有租车、代驾、长途拼车、新车代售等等，这些项目有了详实可行的整体规划以及资源配备，才能做到水到渠成，稳中急进。

请你谈谈对二手车及中国二手车市场的认识？

2018年对于汽车市场来说也是一个巨大的考验，据鹿豹座平台了解到相关数据显示2018年中国新车销售同比下跌5.8%，这也是28年来首次出现负增长。不过对于二手车市场来说新车市场的负增长并没有带来影响，2018年全国累计完成交易二手车超过1382万辆，同比增长超过11%。

近日，国内领先的二手车电商平台优信旗下权威数据研究机构——优信研究院近日发布了《2018年度二手车电商全景洞察报告》，从二手车行业发展现状、供给概况、消费趋势、跨区域流通、未来趋势等方面入手，分析2018年二手车的消费行为，对二手车市场进行了全方位的统计分析。和鹿豹座一起来了解一下。

1、异地差价推升跨区购车活跃度同比增长超20%

优信研究院数据显示，同一型号同等车况情况下，一辆二手车在全国不同地区存在较大价格差异的现象普遍存在。以一辆二手丰田汉兰达为例，厦门地区成交价为36.68万元，相比之下在兰州仅为29.76万元，相差高达6.92万元。

高昂的价格差直接推动车辆跨区域流通。中国汽车流通协会数据显示，从2015年开始，二手车转籍率不断上升，二手车跨区域发展进程加快。2018年二手车转籍率快速增长，转籍率超26%，同比增速高达20.2%，二手车流通实现快速发展。

2、市场下沉明显已成发展蓝海

随着消费观念的转变以及二手车电商市场的不断下沉，三四线城市的消费能力得到释放，数据显示。与17年相比，三四线等低线城市销量占比上升显著，三线城市增长幅度最大，同比增加10.4%，四线及以下城市同比增加4.0%。

3、消费升级继续15万以上销量占比25%

近年来消费者对二手车的认可度提升，二手车消费价格走高，消费者购买力呈上升趋势。优信研究院数据显示，与17年相比，2018年二手车从整体成交价格上升明显，同比上升1.7%；从成交价格分布来看，与17年相比，价格在5万以上的二手车销量占比均出现不同幅度的增长，15万以上的二手车销量占比为25%。

4、车源更加丰富三四线占比明显提升

在二手车电商平台的努力下，人们对二手车电商的接受程度显著提高，二手车平台的车源更加丰富。从优信研究院的数据来看，2018年二手车电商平台车源量整体呈现显著的上升趋势，除2月份受年关影响出现车源量短暂下滑外，其他月份的车源量均出现持续上升，丰富的车源为二手车电商的快速发展奠定了良好的基础。

在车源表现上，较去年相比，一、二线城市车源量占比明显下降，低线城市车源量占比明显增长，三线城市同比增加2.5%，四线及以下城市同比增长2.8%，不同等级城市车源分布差距缩小，二手车电商平台供给市场呈现下沉趋势。

5、置换周期缩短平均年限首次跌破5年

二手车电商已经走过了市场培育的阶段，人们已经开始习惯在二手车平台上买卖二手车，越来越多里程较短的准新车进入二手车市场，并获得用户的追捧。通过二手车电商平台成交的车龄越来越短，低龄、低里程二手车或成二手车电商交易趋势。

6、女性购车需求上涨青睐颜值高车型

二手车市场一直是“男人的天下”，但随着“她经济”的全面崛起，女性群体在二手车消费上呈现出明显的上涨趋势，女性群体正成为一股快速崛起的购车新势力。优信数据显示，较去年相比，2018年二手车女性用户占比同比增长1.2%。

在购买能力上，女性用户购车价格整体高于男性，在10万以上的二手车交易中，女性占比高于男性。在购买需求上，女性用户在购车时更看重外观式样和安全，个性化产品更易打动女性消费者，SUV、小型车、跑车等比较炫酷、颜值高的车型更受女性用户的喜爱。二手车电商的发展极大的满足了女性消费者的个性化需求。以优信为例，用户可以轻松浏览全国范围内符合购买条件的车源，选择符合自己喜好的二手车。

7、“国产造”表现强劲成交价同比提升超12%

随着国产车在汽车性能方面的投入不断增加，国产车和合资车之间的差距不断缩小，在同等预算下，促使越来越多的用户选择配置更高的国产车，这一现象传导到国产二手车市场上，促使国产二手车成交均价有了明显上升。优信数据显示，国产二手车价格表现强劲，上升幅度达12.3%，也从侧面证明用户对国产二手车的认可度和接受度在不断提升。

8、日系份额增多车源销量双双增长

2018年二手车市场仍是德系、日系、国产车的天下。其中，日系车增长最快，同比增长0.9%。二手车电商平台上，德系、日系、国产车车源量丰富，与去年相比，18年日系车车源量占比增长最明显，同比增加1.8%。

文章来源：知道日报

今年上半年哪些车型的保值率最高？

观点认识：

1、二手车市场进入快车道，交易量持续突破式攀升。

2、二手车未来的竞争将是金融和后市场的竞争，有愈演愈烈之势。

3、以美利车金融、易鑫为代表的二手车金融平台已经成为行业寡头企业。

随着消费者环保意识的增强和消费观念的转变，消费者对二手车接受度明显提高。 而专业第三方检测机构的出现 ，在一定程度上打消了消费者对于购买二手车的疑虑。从近年中国二手车交易量可以看出，市场接受度提升，二手车交易量显著增长。

从近年中国二手车主要政策法规可以看出，解除了二手车地域性限制迁徙，消费者在买卖车辆的时候更加便捷，提升了二手车市场交易活跃度。规范了二手车交易场景、加强了对于市场的管理，提升了市场中二手车的品质。

透过汽车之家二手车业务

本报告以58二手车数据中心汇总的2020年第二季度国内二手车市场实时交易数据为基础，从小型车、紧凑型车、中型车、中大型车、小型SUV、紧凑型SUV、中型SUV、中大型SUV以及MPV等9个级别车型出发，通过对第二季度（4、5、6月份）全国二手车交易价格、库存变化、新车价格走势等大数据进行分析，对各级别车型保值率、二手车流通量进行了综合对比，整理报告如下。

先来了解保值率，保值率它指的是二手车流通价格与新车出厂价的比值。严格来说，一辆车型的保值率是根据该款车型在二手车市场上的流通均价，除以其新车厂商指导价而来，所以我们可以简单地理解为，二手车价格除以新车裸车价格就是保值率（如下图）。

一般来讲，保值率受车龄、里程、车况、品牌知名度、市场占有率、保养费用、季节、区域以及市场环境等诸多因素影响，是衡量车辆价值衰减快慢的重要指标。

本报告中的保值率数据均以5年车龄车辆的批发价格为准。

一、各级轿车保值率分析

1、2020年第二季度小型车保值率---TOP10

小型车市场各个车系的活跃度除了大众POLO之外排名都比较稳定，这也是由于厂商在这一级别投入的新产品很少，二手车市场上流通的都是年代较早的车型。不过，这类精品小车很受消费者认可，尤其是车龄较长价格下降后性价比都很高（飞度除外）。其中韩系品牌近期在新车市场声量不高，但二手车市场中，现代、起亚的产品都有较高的交易量。

另外，从上榜单中可以看到，小型轿车领域的保值率依旧以日系车为主导，在榜单中占据了前5名，自主车型长安悦翔表现最优秀，以3年保值率58.51%排第6位，大众POLO受新车口碑（减配）影响保值率有所下滑，韩系车起亚K2和现代瑞纳上榜。

2、2020年第二季度紧凑型车保值率---TOP10

虽说第二季度是二手车市场的淡季，但紧凑型车是依旧激烈，不管是新车还是二手车流通性都极高，保值率都没有受其影响，而且3年保值率都超过60%以上。

当前同级别车型几乎都完成产品更新，但受口碑、价格的影响，二手车市场紧凑车保值率日系车占据主导地位，在榜单中可以看到，日系霸占了7个席位，另外3个席位由德系车大众拿下；其它美系车、韩系车、法系车、国产车均没有车型上榜。

3、2020年第二季度中型车保值率---TOP10

随着国内消费的升级，中型轿车也慢慢成为了各厂商主打的产品，在二手中型车流通率最高的是雅阁和凯美瑞。豪华品牌奥迪A4L、宝马3系、奔驰C级等豪华品牌与主流合资品牌瓜分了这一细分市场，自主品牌车型在此领域的流通性极低。

从榜单中可以看到，排名首位的是丰田凯美瑞；雅阁受混动车型的影响，二手车与新车的性能差距越来越大，导致其保值率下降，排名第二位；奔驰C级和雷克萨斯IS最坚挺，也是唯二保值率没有下滑的车型；大众仨兄弟受碰撞影响保值率下滑明显，被天籁、阿特兹迎头赶上；新3系上市之后价格坚挺，二手车保值率未受到影响。（奥迪A4L以3年保值率58.17%排名第十一没有上榜）

4、2020年第二季度中大型车保值率---TOP10

中大型车市场竟然最激烈的仍然是BBA，除雷克萨斯ES之外，其它的品牌车型都在陪跑。

中大型车的保值率最高的是雷克萨斯ES；皇冠因在国内停产保值率有所提升，超越奔驰E级排名第二；奔驰E级的保值率并没有受其负面影响，排名第三；奥迪A6和宝马5系竟然激烈，排名位置互换；其它上榜车型，受新车价格优惠、品牌因素的影响，无法对BBA造成冲击。

5、2020年第二季度大型车保值率---TOP5

从榜单中可以看到，在大型车这个细分领域被德系车霸榜，其实一直以来，在这个领域都是BBA独步全球，不过在保值率方面，受经济以及疫情的影响，榜单中的5款车型都有所下滑，其中影响最大的是奥迪A8L，3年保值率仅为46.42%。

总结：

从第二季度轿车整体保值率数据来看，所有级别车型都有整体回暖的迹象；特别是小型车和紧凑型车的流通率，相较第一季度有了明显的好转。SUV领域、MPV领域以及新能源车领域依然处在疲惫状态，详细报告分析敬请期待《2020年第二季度保值率报告分析(下篇)》。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

透过汽车之家二手车业务

伴随移动互联网大潮的到来，我国二手车电商平台经历了从混战到亏损再到偃旗息鼓的过程。

二手车市场发生了新变化。中国汽车流通协会发布2021年全国二手车市场深度分析报告显示，2021年，二手车交易量为1758.51万辆，较前一年同比增长22.62%。在新的交易需求下，二手车互联网平台该往何处去？

汽车互联网平台汽车之家发布了2021年全年业绩报告，数据显示，公司新业务同比增长11.6%，全年营收利润均超预期。作为公司创新业务之一的二手车业务，在2021年业绩表现亮眼，并且天天拍车的经营状况持续改善。对于一个处于边探索边成熟的市场，什么样的模式才能更好地服务其快速发展的需求？我们从汽车之家的二手车业务布局尝试找到一些答案。

流量：汽车之家与天天拍车的“化学反应”

2019年1月，发改委、工信部、交通运输部等十部委联合印发了《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，该方案提出，加快繁荣二手车市场，进一步落实全面取消二手车限迁政策，严防限迁政策出现回潮。

在政策阻隔之下，二手车电商不得不曲径通幽，走到线下开店，车源只能小范围辐射本地。现在，政策松绑，二手车市场多重利好消息传来，二手车商却面临着如何广拓客源，实现全国流通的问题。“对于二手车行业来说，汽车之家庞大的用户流量基础和平台属性，让它成为用户和客户买卖二手车的首选平台”。

作为国内用户规模最大、活跃度最高的汽车互联网平台，汽车之家拥有近4700万日活，680多万认证车主，4.4亿日均PV，完全有能力触达真正有车辆置换需求的群体。

特别是在汽车之家控股天天拍车后，双方的合作产生了1+1>2的化学反应。一边是天天拍车提供的卖车信息，另一边是汽车之家提供的海量二手车潜在消费者，双方基于轻资产、平台化的策略构建C2B2C模式，打通了资讯、运营、交易的产业链条，建立起了一条二手车交易的服务闭环。

据统计，在C1卖车端，天天拍车乘用车全年交易1400万辆，其中有超过三分之一（超500万）想卖车的人在汽车之家发布信息；汽车之家与天天拍最终可能通过信息撮合和拍卖服务影响全国16%左右的卖车交易（230万台）。在C2买车端，全年总计有约740万潜在购车意向用户在汽车之家买/留下线索，最终会有约90万人成交，占全交易量的6%。

美股研究社还注意到，2020年，汽车之家C1端线索影响的成交量近150万台，2021年增长至160万余台。在B端，二手车付费商家数在2020年是2.9万，2021年增长至近3.2万。这意味着，在二手车市场纷繁复杂的现状下，越来越多的买车用户和卖车客户开始意识到汽车之家二手车的流量优势，并完成交易。

标准：解决行业最核心的问题

买卖二手车，最重要的是什么？最困扰车主和二手车商的，是车源问题。过去，传统二手车电商缺乏线索来源，用失实信息招揽意向客户是惯用手段，事故车、故障车问题频频出现。对于车源的判定，一度成为行业难题。

在汽车之家和天天拍车深度协同的背景下，决定车价最重要的因素之一依然是车况，如何让车况透明，避免“一车一况一价”的市场诟病？

一方面，汽车之家借助在数科领域的技术优势，开发出了二手车车史档案。2021年，车史档案更新迭代，上线扩大了数据源，汽车之家二手车提高出险查得率至98%、维保查得率至80%，报告查得率居行业第一，高效帮助用户解决了购车顾虑。此外，汽车之家还携手北理新源等权威机构，用数据支持和科学依据建立更可靠的评估体系。

另一方面，依托平安和汽车之家的数据能力，中国最大的在线二手车真实车况数据平台呼之欲出。天天拍车提供检测能力，结合真实数据实现标准化；平安产险提供出险及金融保障给车商，线上线下找到了联动的润滑剂；通过数字化和标准化，真实车源+车史档案+车况保障三大要求为基，“诚信车”认证体系就这样诞生了。

金融：系统性构建征信体系

二手车商生意难做的一个重要原因，是因为二手车行业属于重资产行业，光场地、人员就是一笔巨大的花销，更不用说还需要更多的资金投入去收车。有一些规模较小的车商，投入大量资本建店收车之后，却因流通性差而濒临倒闭。

钱超表示：“我们认为在相当长的一段时间以来，可能80%甚至以上的车源还是掌握在二手车的 B端手里。”这其实也是中国二手车市场的特点。有资源，难点却在于怎么配置和实现更好地流通。

为此，汽车之家联合平安集团及其下属公司，为车商打造了定制化产品——车商贷。看似是简单的贷款业务，更深层次的目的，其实是背靠平安深厚的金融服务、风控能力，系统性地构建二手车市场征信体系，进而从源头来解决诚信问题。

愿景：数字化赋能打造业务闭环

看到这里我们不难发现，流量+标准+金融，构成了汽车之家在二手车领域的核心竞争力。或许有人会提出疑问，汽车之家已经拥有了二手车流转的绝对性优势，为什么不和其他电商平台一样，直接做交易呢？

根据市场经验来看，传统二手车电商把重点放在了“电商”，但电商侧重解决一个信息传达问题，而不是围绕车的买方和卖方的需要。这种模式做着做着就变成了互联网中介，走不到规模的尽头。

据了解，汽车之家成立初期也经历过一些二手车业务的探索，比如做过一些C2C的交易，给B端车源做认证和带看。但是在这种情况下，一方面公司认为对这部分业务不够擅长，另一方面，直接去做交易无疑是在和经销商争利。

因此从2017年开始，汽车之家就重新定位了公司的二手车业务模式——做平台。用平台和技术帮助车商打造业务闭环，这是汽车之家赋能行业的初心。

汽车之家还尝试通过数据帮助汽车经销商提高车辆的置换率和处置效率，进而降低交易过程中的硬性成本。通过智能邀约产品，有效提升二手车线索质量，帮助二手车商改善成交效率。现阶段，像小鹏汽车等车企正直接使用天天拍车的一些接口处理自己的业务场景，这样既保证了透明，又补全了服务。

车源、客户、资金，B端的“进销存”三大难题，汽车之家已经有能力用产品去解决：进的环节开拓适配不同车商能力的产品；销的环节针对车商缺少客户以及同行之间批售圈子的联系；存的环节，针对车商提供性价比更高的车商贷产品。

增长：二手车模式终局何在？

先来看一组数据，2021年-2025年，国内二手车市场的交易量预计保持在8%的复合增长率左右。这至少给汽车之家二手车的业务增长提供了一个明确指引。而且，在整个交易闭环中，B端和C端的潜力距离真正被挖掘还有很远。C端，平安集团1.4亿车主的需求并没有释放。B端，据汽车之家估计，车商的需求也只有20%-30%的满足程度。

比潜力更重要的，是现有模式的指引。人人车、优信二手车的负面新闻一度让外界质疑二手车电商的前景，但汽车之家二手车却实现了盈利。汽车之家用实践告诉我们，掌握流量+标准+金融，并借助SaaS服务建立数据化标准服务平台，将会是二手车电商的终局。

估值百亿美元的美国最大二手车拍卖商，Manheim就是一个成功的先例。通过围绕拍卖模式提供金融产品、数据智能等支持服务，Manheim在美国的B2B市场占据了40%-50%的市场份额。

展望未来，汽车之家表达了会继续赋能二手车行业数字化转型的愿望：汽车之家会联合天天拍车去做一些对行业有影响力的事，建立行业标准，帮助车商更好地去加速车源流转，帮助买家找到放心可靠的二手车车源。汽车之家二手车将持续加快全产业链布局，打造二手车流通的全数字化系统，实现商品标准化，过程透明化，建立起一套赋能二手车行业数字化转型的新模式。

汽车之家总裁邵海峰，已经出任天天拍车董事长。邵海峰表示，“在每个环节里面，我都希望借助汽车之家、天天拍车，甚至平安集团的资源，做到行业细分环节里面第一的位置。”随着行业标准建立以及C2B2C全链条的打通，汽车之家协同天天拍车将进一步巩固中国最大线上二手车交易平台的领导地位。汽车之家的二手车业务模式，正为中国二手车市场带来全新的活力，创造独一无二的价值。