二手车送出海难不难,二手车送车

2019年中国汽车产销量分别为2572.1万辆与2576.9万辆，同比下降7.5%与8.2%，这是连续第二年下滑。

据中国汽车工业协会统计分析，2019年中国汽车出口102.4万辆，同比下降1.6%。其中，乘用车出口72.5万辆，同比下降4.3%；商用车出口29.9万辆，同比增长5.7%。

可见，受市场下行大背景影响，汽车出口未能独善其身，这当中，自然有中美贸易摩擦、伊朗市场下滑等政治因素，但纵观2012年至今汽车出口数量，很明显看得出中国汽车在出口上的迷茫，不知路在何方。

2012是国内首次汽车出口数量破百万的一年，但自2012至今，中国汽车出口一直在百万左右波动。如此成绩，与无数中国车企高呼“出口势在必行，马上走向世界”的口号截然相反，可见车企并非缺乏热情，而是努力之后不见成绩。

首先是第一点，产能过剩。从2018年开始，中国汽车市场就在不断下跌，但在2018年上半年之前，中国汽车市场都是处于上升阶段，在一升一降之间，自然出现空隙。这个空隙的出现，就是造成汽车市场从增量市场向存量市场转变的一种重要原因——产能过剩。

举一个简单的例子，曾经可以一个月生产3万辆汽车，如今却只能每个月卖出去2万辆，那多余的1万辆只能存在仓库了，长此以往只会不断累积，不断亏本。这个时候，该如何消化这多出来的1万辆汽车呢？开辟新市场——出口。

其次是第二点，扩大竞争力。经济学里面有一个很经典的说法，不要将鸡蛋放在同一个篮子里。通过将国内的产品打入国际市场，参与国际竞争，这固然有风险，但无疑能够扩大自己的产品销路，提升品牌力，从而提升竞争力。同时，多个市场并行的情况下，即便失去某个市场，也不至于满盘皆输，这一点看看奇瑞就知道了。

第一难，难在市场单一化。开头说到，影响今年汽车出口数量同比下降的因素之一包括伊朗市场，这是为什么呢？伊朗，一直都是中国汽车的主要出口市场，然而由于制裁的原因，这个市场2019年的中国汽车出口量接近为0，而在2018年，这个数字超过19万辆。

受到这点影响，奇瑞、江淮、华晨的自主品牌均受到不同程度的影响。而且除了伊朗以外，阿根廷、比利时等市场都存在较大程度的下滑。尽管，2019年中国汽车在马来西亚、沙特阿拉伯等国家增速变快，但这不过是拆西墙补东墙罢了。

第二难，难在出口体量小。2019年乘用车出口量中，上汽一枝独秀，以28.5万辆领跑，领先排名第二的奇瑞足足18.9万辆，比二三四名加起来的总数还要多。但是这个数据体现出来的并不是上汽的出口量很大（相比其他合资或豪华品牌），而是说明国内汽车出口总体的体量偏小。

而且，中国汽车出口的国家多为发展中国家，且出口产品主要以低端车型为主，这造成了中国汽车出口额偏低。列一个例子，2018年中国汽车出口120万台，出口额为147亿美元；同年进口汽车114万辆，进口额为507亿美元。由此可见，中国汽车出口体量之小。

第三难，难在盈利困难。我们在国内都知道，要想买一个国外品牌的汽车，只有两种途径，要么等待它国产，要么平行进口。同理中国汽车出口也只有两个途径，但既然都以低端车型为主了，那自然出口的方式也多以海外建厂方式为上，这就牵涉到成本问题。

（长城俄罗斯图拉工厂）

因为体量小，导致中国汽车出口利润低，部分企业利润不足1%。而建厂需要一笔极高成本的一次性投入，这意味着车企短期内难以由亏转盈，更甚至要做好亏损十年八年的准备。在这样的前提下，在国内车市大环境下跌的情况下，又有几家企业有如此魄力呢？

虽然国内乃至世界范围内，对于新能源汽车的接受程度都不算高。但是，新能源汽车作为未来大势，它的发展是必然的。因此，从长远来看，目前国内较为成熟的新能源汽车产业链或将成为未来中国汽车出口的风口。

2019年上半年，中国新能源汽车出口11万辆，同比增长167%。这当中，微型电动车成为出口主力，之所以选择微型电动车，除了因为受众面以外，还在于外国普遍难以造出高性价比微型电动车，而国内恰好擅长此道。

商用车领域，如电动大巴等车型更受备受追捧。比如比亚迪，就在美国、欧洲等国家销售定价超过10万美元的电动大巴，且在摩洛哥丹吉尔设立工厂，生产电池、大型电动汽车和单轨电动列车等。以目前国内的电动汽车产业链成熟度和新能源汽车产能来看，未来中国新能源汽车出口量存在很大的上升空间。

至于今年放开的二手车出口政策，虽然已经打响了第一枪，但是反观国内的二手车市场，依旧缺乏有力的监管与制度，因此我个人对其并不看好。至少在没有强有力的监管与规范的市场制度之前，我并不认为二手车出口会对中国汽车出口有很大影响。

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